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MODERNE MODERNE A N N U E L O U V R A G E S D ’ A R T 2 0 0 1 Sommaire – Annuel

MODERNE MODERNE A N N U E L O U V R A G E S D ’ A R T 2 0 0 1 Sommaire – Annuel ouvrages d’art G édition 2001 r é a l i s a t i o n s A 43 – Viaduc Saint-André PAGES 01 05 Solution béton pour ouvrage d’art “majeur” r é a l i s a t i o n s SEINE – Usine d’épuration PAGES 21 25 Palette de couleurs et de parements MONACO – Port de la Condamine PAGES 06 12 La Méditerranée apprivoisée par l’homme POLOGNE – Trois ponts PAGES 26 32 La Pologne lance trois ponts vers l’avenir PONTS À HAUBANS PAGES 33 38 Plus beaux, plus longs b l o c - n o t e s • Actualités • Livre PAGE 39 p e r s p e c t i v e s Laurent Boutillon Roissy 2E PAGE 40 >>> En couverture : le pont de Normandie. (Photo : Albert Bérenguier; Mise en lumière : Yann Kersalé.) technologies béton TECHNOLOGIES BÉTON PAGES 13 20 Bétons et architecture souterraine Les ouvrages d’art participent à l’aménagement de nos paysages naturels ou urbains et sont indispensables à notre développement, notre mobilité, notre confort… T ous ces ouvrages participent à notre modernité, ils sont à l’avant-garde de la construction. Ce numéro de Construction moderne nous en montre toute l’actualité et la façon dont le béton sait répondre aux exigences et aux performances qu’ils requièrent. Les ponts à haubans font partie des ouvrages qui marquent les esprits par leur originalité et leur performance. Le pont de Normandie (en couverture) a été mis en service le 20 janvier 1995, et reste le meilleur exemple de cette technique par son architecture, le record de franchissement qu’il a établi et l’engouement qu’il a suscité. De nombreux ponts à haubans battent actuellement de nouveaux records de franchissement à travers le monde : ce numéro en apporte le témoignage. ROLAND DALLEMAGNE, directeur de la rédaction CIM CENTRE D’INFORMATION SUR LE CIMENT ET SES APPLICATIONS 7, place de la Défense • 92974 Paris-la-Défense Cedex Tél. : 01 55 23 01 00 • Fax : 01 55 23 01 10 • E-mail : centrinfo@cimbeton.net.fr • • internet : www.cimbeton.net.fr • DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Frédéric Velter DIRECTEUR DE LA RÉDACTION : Roland Dallemagne CONSEILLERSTECHNIQUES : Bernard David ;Serge Horvath ; Jean Schumacher CONCEPTION, RÉDACTION ET RÉALISATION : ALTEDIA COMMUNICATION 5,rue de Milan – 75319 Paris Cedex 09 RÉDACTEUR EN CHEF : Norbert Laurent RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT : Pascale Weiler Pour les abonnements, fax : 01 55 23 01 10, E-mail : centrinfo@cimbeton.net.fr Pour tout renseignement concernant la rédaction, tél.: 01 44 91 51 00 éditorial MODERNE MODERNE réalisation A 43 – Viaduc Saint-André Solution béton pour ouvrage d’art “majeur” G G G Dernier maillon de l’A 43, inauguré le 12 juillet 2000, le tronçon qui relie Saint-Michel- de-Maurienne au Freney s’étire sur une distance de 13,5 km. Implanté au niveau de l’extrémité amont de l’autoroute, le viaduc Saint-André est l’ouvrage le plus important de la vallée, avec une longueur de 903,50 m. Sa particularité : un tablier qui fait exclusivement appel au matériau béton. Un cas presque unique, sachant que la quasi-totalité des ponts et viaducs de l’autoroute A 43 intègrent une ossature mixte associant l’acier et le béton. C O N S T R U C T I O N M O D E R N E / A N N U E L O U V R A G E S D ’ A R T 2 0 0 1 1 ous sommes parvenus à rendre discret l’ouvrage le plus important de la Mau- rienne en l’intégrant de façon élégante dans une vallée parti- culièrement resserrée.” Tels sont les mots de l’architecte Charles Lavigne pour résumer la conception du viaduc Saint-André, l’un des seuls ponts de l’autoroute A 43 qui ait été construit en béton.“Le choix du matériau était lié à la difficulté d’approvisionner le site en pou- trelles métalliques”, explique l’architecte. Coincé entre deux flancs de montagnes et sans aucune vue dégagée,encadré par un torrent (l’Arc), la RN 6 et une voie ferrée, le viaduc ne laissait que peu de possibilités architecturales.“Mais le pro- fil de la vallée a conduit à la réalisation d’un ouvrage courbe présentant une perspective intéressante depuis la RN 6”, reprend Charles Lavigne. La forme sinueuse du tablier a imposé l’utilisation de voussoirs préfabriqués. À vrai dire, cette technique était la seule envisa- geable compte tenu de l’étroitesse du site. “Notre rôle essentiel concernait l’insertion de l’ouvrage dans son envi- ronnement. Nous n’avions pas d’impli- cation dans le calcul des structures, mais le bureau d’études imposait des contraintes au niveau du dessin du viaduc.” Et pour Charles Lavigne, la forme d’une structure doit être le reflet esthétique de sa technicité. G Une recherche esthétique complexe Le pont est implanté très bas dans la vallée. Le tablier unique en constitue presque le nouveau fond. Extra-large avec ses 21,20 m,il est supporté par des piles dont certaines ont une hauteur parfois plus faible que son épaisseur.“La première difficulté tenait dans le dessin des piles, qui devait être en adéquation avec leur faible hauteur”, explique Charles Lavigne. Mais une autre obliga- tion rendait plus ardue encore la tâche de l’architecte, celle de construire quelques piles dans le lit de l’Arc, d’où une recherche esthétique encore plus complexe : “Dans un tel contexte, chaque pile devait présenter un profil hydraulique idéal, autrement dit être de forme cylindrique.” Charles Lavigne a donc dessiné un fût circulaire de 5 m de diamètre,surmonté d’un chapiteau carré haut de 4 m.Sa particularité :faire office de pile à lui tout seul.Les trois appuis les plus courts ont été traités de cette façon. G Unité préservée Le choix de la teinte de l’ouvrage s’est imposé de lui-même. “L’endroit est un peu triste, la montagne sombre, explique l’architecte. Construire dans cet environ- nement un pont de couleur claire aurait 2 C O N S T R U C T I O N M O D E R N E / A N N U E L O U V R A G E S D ’ A R T 2 0 0 1 >>> La forme sinueuse du tablier a nécessité la mise en œuvre de voussoirs préfabriqués. L’ouvrage est coincé entre deux flancs de montagne, le torrent Arc, la RN 6 et une voie ferrée. Le chapiteau carré des appuis peut faire office de pile à lui seul. Trois appuis sont traités de cette façon. Une hauteur minimale de 5 m a été dégagée sous le tablier afin de permettre le passage éventuel de blocs rocheux. Extralarge, le tablier supporte 2 x 2 voies de circulation. 5 4 3 2 1 réalisation A 43 – Viaduc Saint-André 1 2 CHAMBÉRY ALBERTVILLE Saint-Michel-de-Maurienne Orelle tunnel d’Orelle La Praz Saint-André tunnel du Fréjus TURIN A 43 RN 6 L’Arc viaduc du Freney viaduc Saint-André Le Freney A 43 RN 6 L’Arc N “ été malvenu.” L’imposant tablier est donc d’une couleur sombre. En fait, Charles Lavigne a profité d’une caracté- ristique du BHP, matériau utilisé pour sa réalisation : “Ce type de béton est d’une teinte plutôt foncée, alors que les archi- tectes préfèrent les bétons clairs.”Le via- duc ne rompt pas pour autant l’unité des ouvrages de la Maurienne. Les corniches du pont sont turquoises, comme l’Arc… quand il n’est pas en crue. Cette couleur revient sur l’ensemble des constructions de l’A 43.Faire respecter l’unité architec- turale n’était pas très difficile, la plupart des ouvrages de l’autoroute savoyarde étant signés Charles Lavigne. L’architecte a travaillé en collaboration avec le cabi- net Chambre et Vibert, chargé du design des bâtiments et des péages. Ce travail en commun a permis d’assurer une unité de forme et de couleur tout au long de l’autoroute. “Les piles des passages supérieurs et les murs de soutènement présentent des parements imitant le rocher, conclut Charles Lavigne. Des veines de quartz s’infiltrent dans les piles, et tous les écrans anti-bruit sont construits en bois ou en béton de bois.” Preuve qu’en matière d’ouvrages d’art, esthétique et technicité vont de pair. ❚ vec ses 903,50 m, le via- duc Saint-André est le plus long de l’autoroute A 43. Loca- lisé en haute Maurienne, à proximité du tunnel du Fréjus, il présente un tablier large de 21,20 m qui supporte les deux doubles voies de circulation, plus les bandes d’arrêt d’urgence. Son tracé sinueux est dicté par le contexte topogra- phique : une vallée encaissée aux ver- sants instables d’une part,la présence de la RN 6 et d’une voie ferrée d’autre part. Sans oublier l’Arc, dont les crues centen- nales peuvent atteindre des débits de plus de 900 m3/s.Autant de facteurs qui ont compliqué l’implantation de l’ou- vrage. “Sur la rive gauche, la zone des ’Grandes Murailles’ peut entraîner l’éboulement de près d’un million de mètres cubes de déblais ; notre choix s’est donc orienté vers la rive droite, en limite de l’Arc”, explique Michel Lévy, directeur uploads/Ingenierie_Lourd/ cm-oa-2001.pdf