Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

Grégoire Bignier Code éditeur : G67628 ISBN : 978-2-212-67628-0 Grégoire Bignie

Grégoire Bignier Code éditeur : G67628 ISBN : 978-2-212-67628-0 Grégoire Bignier est architecte, métier qu’il exerce en France comme à l’étranger. Titulaire d’un mastère en ingénierie de l’École nationale des ponts et chaussées, il enseigne par ailleurs l’écologie appliquée à l’architecture à l’École nationale supérieure d’architecture de Paris/Val-de-Seine ainsi qu’à l’Essec, dans le cadre du mastère spécialisé Management urbain et immobilier. Couverture : Christophe Picaud Illustration de couverture : schéma temporel d’une architecture (dessin de l’auteur) Grégoire Bignier L’économie circulaire s’impose peu à peu comme une alternative à l’économie linéaire qui est le modèle économique de notre monde contemporain. En s’ap- puyant sur une critique de la production architecturale actuelle, l’auteur présente les différents volets de l’économie circulaire et les illustre de cas réels. Écologie industrielle, recyclage et économie sociale et solidaire constituent les principales hypothèses auxquelles conduit son exposé. Articulées entre elles, elles forment un outil qui offrira une approche circulaire aux architectes qui sauront s’en emparer. C’est ainsi que l’économie circulaire appelle une déﬁ nition actualisée et étendue de l’architecture du XXIe siècle. À l’heure où l’Europe s’interroge sur les orientations qu’elle veut donner à son développement, cet ouvrage voudrait contribuer à en proposer un mode opératoire urbain. L’approche découle de l’expérience professionnelle de l’auteur autant que de son enseignement, ce livre ayant pour origine son cours en cycle master à l’école d’architecture de Paris/Val-de-Seine. Il complète le précédent ouvrage de l’au- teur, Architecture et écologie, comment partager le monde habité ?, dans lequel il décrit un horizon architectural et urbain répondant aux nécessités de la transi- tion écologique. Architecture & économie Mise en page : Hervé Soulard Aux termes du Code de la propriété intellectuelle, toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle de la présente publication, faite par quelque procédé que ce soit (reprographie, microfilmage, scannérisation, numérisation…) sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite et constitue une contrefaçon sanctionnée par les articles L.335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle. L’autori- sation d’effectuer des reproductions par reprographie doit être obtenue auprès du Centre Français d’exploitation du droit de Copie (CFC) – 20, rue des Grands-Augustins – 75006 PARIS © Groupe Eyrolles, 2018 ISBN 978-2-212-67628-0 ÉDITIONS EYROLLES 61, bd Saint-Germain 75240 Paris Cedex 05 www.editions-eyrolles.com Du même auteur chez le même éditeur Grégoire Bignier, Architecture & écologie : comment partager le monde habité, 2e éd., 216 p., 2015 Architecture & économie Ce que l’économie circulaire fait à l’architecture Grégoire Bignier Sommaire Prologue 10 Introduction 16 L’économie linéaire, modèle de la ville contemporaine 22 Économies circulaires 38 Écologie industrielle hybride 54 Recyclage 78 Économies sociales et solidaires 101 Conclusion 135 Épilogue 144 Glossaire 149 Bibliographie des citations 151 Crédits 155 10 Architecture & économie Prologue figure 1 Un métro aérien dans une ville du sud © Martin Becka, from the serie Dubai Transmutations (martin-becka.com) « La modestie va bien aux grands hommes. C’est de n’être rien et d’être quand même modeste qui est difficile. » Jules Renard (1864-1910), Journal 11 Prologue Phase 11 L’architecte, au début de sa carrière, marchait parmi la trentaine d’ingénieurs du Groupe- ment, en repérage le long du tracé du viaduc du métro aérien à construire dans cette ville. Une vraie fournaise que celle-ci, ville dont le projet reposait sur le constat qu’elle se situait à moins de six heures d’avion de deux des trois plus grands centres d’affaires du monde et qu’au xxie siècle la quasi-totalité des touristes et des gens d’affaires ne demandait plus de musées, mais juste de se tremper les fesses dans l’eau pour un moment d’une belle vulgarité ! Aussi la ville nécessitait-elle un métro, moins pour déplacer des masses humaines dont la taille était encore raisonnable en l’état des af- faires, mais plus comme le marqueur obligé de la confiance qu’elle portait à son projet. L’architecte, malgré son jeune âge, avait déjà réalisé une mission pour le Groupement, le même type de projet pour une ville d’une taille similaire, métro architecturalement conçu sur la fluidité des formes des ouvrages d’art le composant ou, pour être plus hon- nête, dont le design relevait d’une prudente ergonomie, dans un pays où les mouvements de foule tournaient vite au carnage, à la moindre friction. Palimpseste de cultures, de religions, de castes, ce sous-continent, comme on le désignait habituellement, fonctionnait à partir d’un métabolisme qui nécessitait une très grande viscosité si l’on ne voulait pas que cela vire au drame. Aussi, conscient de cela, l’architecte avait-il proposé ce mot – fluidity – pour dessiner les ouvrages de génie civil, élé- ments majeurs du paysage urbain ou, comme le disait Octavio Paz de l’architecture, témoin incorruptible de l’histoire d’un pays. Cette idée de fluidité avait été immédiatement comprise dans sa simplicité et donc acceptée par la municipalité. Une chance, vu le niveau d’anglais de l’architecte ! Le groupe, donc, déambulait dans ce qui ne ressemblait pas encore à des rues, assom- mé par la chaleur et courageusement armé de cartes des lieux plus que sommaires, de théo- dolites et de lourdes serviettes en cuir. L’archi- tecte, quant à lui, se tenait un peu à l’écart du groupe, autant pour réfléchir que parce qu’il en était à peine toléré (seuls les ingénieurs font un travail sérieux). N’en prenant pas ombrage et même plutôt satisfait de cette relative indif- férence, car elle lui permettait de s’échapper parfois d’assommantes réunions de synthèse, il cherchait de plus en plus désespérément quelque chose sur lequel il puisse appuyer son travail. Rendez-vous était pris le lendemain avec le client, le big boss de la ville d’un pays où il valait mieux être clair, c’est-à-dire ne pas employer le jargon habituellement servi pour survendre une architecture qui n’avait rien de particulier à dire. * * * C’est alors que son regard est attiré par un détail – très courant dans ces contrées, devait-il l’apprendre par la suite – mais qui pour lui est à peine croyable. Parmi le groupe d’ingénieurs de cette région du monde s’en trouvent deux, l’un vêtu d’un costume occi- dental franchement en bout de course, l’autre avec l’habit de la culture locale, d’ailleurs beaucoup plus pratique sous ces latitudes, deux ingénieurs donc, qui font une bonne partie du long parcours de reconnaissance… en se tenant par la main ! L’architecte, écar- tant intuitivement l’hypothèse qu’ils puissent être gay, se mit immédiatement à voir ce pays sous un autre angle, celui d’être encore un lieu où des gens qui n’entretiennent apparemment que des rapports professionnels puissent tra- vailler dans un climat de confiance réciproque (idée difficilement concevable dans son pays). Dès lors, par extension, vient à l’architecte l’idée que cette ville, cette culture et donc son futur métro doivent être les lieux de préser- vation de cette convivialité. Interpellations de trottoirs à trottoirs, conversations impromp- 1 - Nouvelle parue dans la revue Malaquais, n° 4, École nationale supérieure d’architecture de Paris-Malaquais, 2017/04 12 Architecture & économie tues et interminables, sittings, harangues, qué- mandages, tous ces instants qui font que la ville vaut la peine d’être vécue doivent être impérativement sanctuarisés par la bienveil- lance du viaduc, prouvant par là qu’un ou- vrage d’art ne se réduit pas à sa seule fonc- tionnalité. Convivialité – ou conviviality pour le client, l’anglais est bien pour ça, inutile de sortir un dictionnaire –, voilà ce qui n’existe plus dans les métropoles occidentales et qui demeure dans cette ville, même si son projet urbain prête à sourire. Ce constat des plus simples permet à l’ar- chitecte d’expliquer au client, même dans un sabir anglophone, ses intentions quant au design du métro. Et bien qu’il fût réveil- lé toutes les heures de la nuit précédente par des offres de service exclusivement réalisé par du personnel féminin, services que tous les grands hôtels du monde offrent – au point que l’architecte s’en est ouvert le lendemain à la direction, en lui rappelant que la fonc- tion première d’un hôtel était quand même de pouvoir y dormir –, l’architecte peut dé- rouler son esquisse dans un seul élan, malgré les injonctions du project manager qui trouve que s’ouvrir au client de manière aussi franche constitue un risque. L’idée tient le projet et l’inverse doit être vrai. Le viaduc doit devenir un abri contre les rigueurs de l’ensoleillement, ombrant une promenade le jour comme les orangers de Marrakech et l’éclairant la nuit dans une ville qui ne dispose quasiment pas d’éclairage public. Les piles du viaduc sup- portent la signalétique des rues adjacentes, là où rien ne les indique (si tant est qu’elles aient un nom ou même qu’elles existent en tant que telles). Cet ouvrage doit devenir un lieu, non subi comme c’est souvent le cas, mais un endroit d’où les photos de mode se prennent comme sous le viaduc du pont de Bir-Hakeim à Paris, un pont où on vient pour se montrer comme sur le pont de Galata à Istanbul, un pont sous lequel on joue comme ceux de New York. * * * Seulement voilà, pour le Groupement, il ne s’agit pas uploads/Ingenierie_Lourd/ architecture-et-economie.pdf