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1 Cours de : DROIT DES TRANSPORTS Présenté par Pr. Martin NDENDE Université de

1 Cours de : DROIT DES TRANSPORTS Présenté par Pr. Martin NDENDE Université de Nantes (France) DEA Droit des Affaires et de l’Entreprise Année 2003-2004 Université de Yaoundé II-Soa 2 INTRODUCTION Il y a diverses façons d’aborder le droit des transports. Tout d’abord, il y a une approche restrictive qui veut que le droit des transports renvoit à l’étude des règles juridiques applicables aux contrats de transport. Cette approche conduit aux règles de droit civil applicables aux contrats (droit des obligations). L’on étudiera la formation du contrat de tranport, la détermination et l’exécution des obligations des parties contractantes et enfin, la responsabilité des parties. Cette approche restrictive (contractualiste) présente malheureusement l’inconvenient de négliger de nombreuses questions telles que celle de la responsabilité civile délictuelle ou quasi-délictuelle liée au contrat de transport. C’est le cas des dommages causés aux tiers dans le cas d’un crash d’avion. C’est aussi le cas du naufrage d’un navire. D’où la nécessité de recourir à une approche extensive qui permet alors d’appréhender toutes les richesses juridiques du droit des transports. Sous cet angle, le droit des transports pourra alors englober : L’étude des règles et des conditions juridiques dans lesquelles s’excerce la concurrence dans le monde des transports (c’est la dimension économique des transports). L’étude des exigences de sécurité propre au monde des transports notamment, l’analyse de la cinistralité particulière dans ce secteur d’activités et, les conséquences qui en découlent en terme de responsabilité civile. L’étude proprement dite des règles contractuelles applicables au contrat de transport. Lon pourra alors examiner les régimes des contrats selon deux paramètres : L’objet du transport : on distinguera les contrats de transport des passagers de ceux de transport des marchandises. Le mode de transport retenu : on distinguera les contrats de transport routier, aérien, fluvial, maritime voire multimodal. 3 TITRE I : TRANSPORT ET CONCURRENCE 4 Les trois secteurs les plus touchés par la concurrence internationale sont les secteurs maritime, aérien et routier. Le secteur ferroviaire a été jusqu’ici épargné, eb raison du monopole souvent attribué à l’Etat dans la plupart des pays. Mais il faut dire que la libération de ce secteur est en cours. Cette concurrence est généralement intramodale en ce sens qu’elle affecte bien souvent séparemment les différentes modes de transports. En méditerranée, les transporteurs maritimes et aériens se livrent à une farouche concurrence pour capter les passagers. Dans cette zone, les compagnies aériennes s’arrogent la plus grosse part de marché du transport des passagers, alors que l’essentiel du transport de marchandises passe par voie maritime. D’où la lutte menée de part et d’autre pour conquérir le marché. De même, on peut observer que la crise d’un secteur de transport paut doper un autre, tout comme la disparition d’une compagnie peut sauver une autre : c’est le cas de Air Afrique/Air France. La férocité de cette concurrence s’explique par le fait que les transports internationaux s’effectuent dans un contexte libéral renforcé par la mondialisation. A la différence de la plupart des pays du monde qui offrent systématiquement un encadrement juridique sectoriel, la France, par une loi du 16 octobre 2001 portant adaptation du droit français au droit communautaire des transports, s’est proposée une législation transversale. Cette loi renforce la libéralisation des transports : En consacrant pour tous les titres de transport le principe de la liberté des prix, tout en condamnant les prix abusivement bas (le dumping). En assouplissant les règles de franchisation des véhicules de transport ; En supprimant le monopole du pavillon français sur le cabotage maritime entre ports français (cabotage : navigation entre deux ports voisins) ; En libéralisant le transport routier des personnes, pour l’ouvrir dans certaines conditions aux transporteurs routiers des autres Etats membres ; 5 En libéralisant les transports fluviaux qui avaient accusé un retard par rapport à la concurrence qui existe dans les autres modes de transport. 6 CHAPITRE I : LA CONCURRENCE DANS LE SECTEUR MARITIME 7 Le transport maritime présente une dimension fortement intrenationale. En effet, plus de 90% des échanges du commerce international se pratiquent par voie maritime. Selon la CNUCED, l’Afrique occupe une place marginale dans ces échanges internationaux. En effet, 9% des flux mondiaux contre 37% pour l’Asie, 25,5% pour l’Europe et 21% pour les Amériques. Ces performances africaines sont en progression puisqu’en l’an 2000, l’Afrique n’assurait que 6 à 7% de transport. Cette augmentation relative des tracfis africains s’explique par la montée en puissance depuis trois ans des relations économiques afro-asiatiques. En effet, l’Asie est en train de ravir la plce de l’Europe notamment, dans le transport des biens de consommation courante. Ainsi, les échanges entre l’Afrique et l’Asie ont augmenté de 12% en l’an 2002 ; ce qui représente plus de 40% des échanges réalisés entre l’Europe et l’Afrique, contre moins de 25% en 2002. Dans ce contexte, la concurrence devient très rude car, les compagnies maritimes européennes ne comptent pas perdre le marché africain. Pour faire face à toute cette concurrence, les compagnies maritimes se trouvent obligées de s’organiser et de se transformer. Section I : Organisation et transformation des compagnies maritimes dans le cadre de la concurrence Le phénomène le plus classique consiste pour les compagnies exploitant une même ligne à créer entre eux les accords logistiques (accords de pool) ou alors à se regrouper en consortium, en conférence maritime ou en société multinationale ou en joint macher. Afrique en particulier, l’expérience de la libéralisation sauvage des transports maritimes à conduit à la faillite des entraprises nationales ou compromis l’avenir de beaucoup d’autres, si bien que la seule voie de salut en Afrique et dans la plupart des pays en voie de développement, c’est la solution de regroupement. Il existe déjà en Afrique de l’ouest dans le domaine maritime (Ecomarine International). § 1 : Le consortium d’armateurs Le consortium d’armateurs est un regroupement par lequel les armateurs exploitant une même ligne mettent en commun leurs moyens navals et humains pour faire face à la concurrence. Ce regroupement peut épouser plusieurs formes juridiques : 8 Consortium sous la forme d’un simple contrat entre les armateurs indépendants (ce sont des noyaux) ; Consortium sous la forme d’un groupement d’intérêt économique doté d’une personnalité juridique propre. L’inconvenient ici, c’est la responsabilité personnelle, indéfinie et solidaire des armateurs ; Consortium en la forme d’une société commerciale. Dans ces deux derniers cas, les entreprises s’effacent derrière le consortium car, celui-ci a désormais sa personnalité juridique propre. Les problèmes juridiques soulevés par les consortiums maritimes sont nombreux : Qui a la qualité de transporteur dans un consortium ? Cette qualité revient logiquement au consortium s’il est constitué en GIE ou en société. A défaut, il suffira de regarder l’en-tête du connaissement (titre de transport maritime). Si le connaissement est sans en-tête, la solution sera de retenir la responsabilité de l’opérateur dont le navire a effectué le transport. Quitte à ce dernier de se retourner contre le consortium. D’autres problèmes sont relatifs aux ententes abusives. Car, le droit de la concurrence en général combat toute entente destinée à fausser les règles de la libre concurrence. A ce propos, deux importants règlements communautaires du 22 décembre 1986 et du 25 février 1992 s’appliquent au consortium maritime, de manière à les contrôler plus efficacement. § 2 : Les conférences d’armateurs et la libéralisation des professions maritimes et paramaritimes Les conférences d’armateurs ou conférences maritimes sont des clubs d’armateurs destinés à combattre la concurrence sauvage entre les membres, en organisant la politique tarifaire, les rapports avec les chargeurs et le système de rotations. Mais les conférences maritimes étant le plus souvent dominés par les compagnies maritimes occidentales, le problème de la défense des intérêts des pays en voie de développemnt a fini par se poser car, ceux-ci ne parvenaient pas à transporter une part importante de marchandises. Ainsi, sur la pression des pays africains et du groupe des 77 pays ACP, sera signé, sous l’égide de la CNUCED, la Convention des Nations Unies du 6 avril 1974, portant code de conduite maritime. Elle fixe la règle de 40/40/20. Cette 9 règle signifie que les armements nationaux de chaque pays signataire doivent transporter chaque année 40% du commerce extérieur national et que 40% autres aux armements des autres membres de la conférence et 20% aux armements concurrents non affiliés aux conférences maritimes (les out-siders). Ce partage de trafic était assuré au Cameroun et dans d’autres pays africains par des conseils nationaux des chargeurs. Ces conventions visent ainsi à remplacer le libéralisme maritime sauvage, par un libéralisme organisé, et plus soucieux des intérêts des pays en voie de développement. Le code de conduite est donc l’instrument par excellence pour l’avènement d’un nouvel ordre maritime international. Malheureusement, cette convention est, à l’heure actuelle, contestée par les grandes puissances maritimes qui considèrent que le libéralisme ne peut être ni règlementé, ni organisé car, il débouche sur des protectionismes nationaux. De leur côté, la Banque mondiale et l’OMC ont imposé partout dans les pays en voie de développement des législations conduisant uploads/S4/ droit-des-transports-droit-des-transports.pdf