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ET LA F1 ©WAKE UPP . U ne bonne dose de défi, une mesure d’innovation, une déme

ET LA F1 ©WAKE UPP . U ne bonne dose de défi, une mesure d’innovation, une démesure de passion: ainsi s’écrit la recette de l’activité reine du sport mécanique, la Formule 1. Renault en a écrit parmi les plus belles pages, et les plus glorieuses, comme l’at- teste son palmarès. Sur les 29 saisons auxquelles elle a participé, Renault – soit comme motoriste, soit comme équipe moteur/châssis – a ainsi remporté 9 titres de champion du monde, juste derrière Ferrari (10 titres), et 8 titres de cham- pion du monde des pilotes. Douze travaux d’Hercule Ce palmarès ébouriffant n’est nullement le fruit du hasard. Il puise directement ses racines dans l’acte fondateur de la firme au losange. Un certain 24 décembre 1898, le jeune Louis Renault, âgé de 21 ans, fait un pari fou. Dépité par les raille- ries de ses amis face à la nouvelle machine roulante qu’il vient d’inventer, il décide de tenter l’impossible. Monter et des- cendre 12 fois la pente de la rue Lepic avec sa «voiturette». La pente est rude, ses amis pensent qu’il n’y arrivera jamais, il essuie des moqueries. Mais il parvient à ses fins. Ces 12 travaux d’Hercule lui valent une récompense immédiate, en guise de cadeau de Noël: au petit matin, Louis Renault engrange ses 12 premières commandes ! Première victoire Cet exploit est décisif: le génial inventeur comprend que pour convaincre les clients, il faut mettre la machine à l’épreuve. Et quelle plus belle épreuve que la compétition automobile ? Dès 1899, Renault participe au Paris-Trouville, puis au Paris- Ostende. Dès lors, les compétitions s’enchaînent. En 1900 : Paris-Toulouse ; en 1901: Paris-Bordeaux et Paris-Berlin. En 1902, Marcel Renault, le frère de Louis Renault remporte le Paris-Vienne. Il meurt en 1903 à Bordeaux lors de la course Paris-Madrid. Louis renonce alors à la compétition à titre personnel. Mais le sport a imprimé pour toujours son empreinte sur son entre- prise. Renault est d’ailleurs sur la piste dès le 1er Grand Prix en 1906, le Grand Prix de l’Automobile Club de France, qui a lieu au Mans et est le doyen des Grands Prix. Première participation, premier résultat: Ferenc Szisz remporte la victoire au volant d’une Renault ! Obsession de l’innovation Cet engouement pour la compétition est d’autant plus fort qu’elle est le lieu de toutes les innovations et expérimenta- tions techniques, jusqu’aux plus audacieuses. En 1898, Louis Renault n’a-t-il pas décidé de consacrer sa vie à l’automobile en déposant le brevet de la prise directe ? Cette obsession de l’innovation, désormais marque de fabrique de Renault, va s’il- lustrer à maintes reprises dans le sport automobile et faire de Renault l’orfèvre de la motorisation en Formule 1, multipliant ainsi les synergies entre la technologie de pointe et la voiture de monsieur Tout-le-monde. A partir de la saison 2011, Renault sera sur la grille de départ pour écrire un nouveau chapitre de sa très longue his- toire d’amour avec la Formule 1. Riche de nombreux succès aussi bien en tant que motoriste qu’en tant qu’équipe complète, Renault se concentrera sur l’activité de fourniture et de mise au point de moteurs, valorisant ce qui est au cœur de son ADN depuis l’époque de ses fondateurs: la technologie et l’innovation mécanique. La F1 au cœur de l’histoire de Renault C’était le 24 décembre 1898, lors du réveillon de Noël. Louis Renault, alors âgé de 21 ans, gravissait la pente de la rue Lepic (Paris 18e) au volant de la Voiturette: la Renault Type A, un tricycle de Dion-Bouton auquel il avait ajouté une quatrième roue, une transmission par cardan, une boîte à trois vitesses avec la troi- sième en «prise directe» de son invention, et une marche arrière le tout capable d’une vitesse de 50Km/h. Aujour d’hui , plus de cent- dix ans après, l’innovation techno- logique est plus que jamais au cœur de l’histoire de Renault. Des débuts de la rue Lepic aux multiples victoires en championnat du monde, l’innovation technologique est dans les gènes de Renault depuis plus de cent-dix ans. Et ce n’est pas près de s’arrêter… ©DR. ©DR. ©DR. illégale. Mais Renault refusera de por- ter un recours devant les instances inter- nationales du sport automobile, préfé- rant savourer la plus importante des victoires: celle du pari technologique gagné et de l’excellence mécanique. Un nouveau moteur En 1986, Renault Sport devient exclusivement fournisseur de mo teurs pour ses trois partenaires, Lotus, Ligier et Tyrrell. Le nouveau moteur Renault type EF15 B propose alors deux inno- vations majeures: l’allumage statique et, surtout, le rappel pneumatique des soupapes. Solution d’avenir, permettant un fort gain de régime, celui-ci sera uti- lisé sur tous les moteurs F1 à partir des années 1990. Avec deux victoires (Senna sur Lotus), 8 pole positions, 8 podiums (6 pour Senna et 2 pour Laf- fite sur Ligier), ce moteur clôt l’époque turbo et la première aventure de Renault en F1. Des années déterminantes Consécration suprême: le turbo- compresseur, d'abord tant décrié, s’im- posera chez tous les compétiteurs. Ber- nard Dudot, le père de cette innovation, considère que ces années furent déter- minantes pour écrire la suite de la saga technologique Renault: «Nous avions rencontré tellement de problèmes avec le turbo que nous avons réalisé à quel point le moteur peut influer sur le com- portement d’une monoplace. Nous avons compris qu’il ne s’agissait pas d’un accessoire destiné à pousser la voi- ture, mais qu’il pouvait aider le pilote dans son travail. Cela a été fondamen- tal dans la conception du V10 atmo- sphérique de 1989.» E n 1977, Renault pousse la porte de la F1 avec la mondialement célèbre «Yellow tea-pot»: un drôle d’engin qui fumait parfois comme une théière lors de ses premiers essais, d’où le surnom irrévérencieux dont l’af- fublaient alors les écuries anglaises. Mais le succès ne tarde pas à venir. En 1979, soit 80 ans après l’exploit tech- nologique de la voiturette rue Lepic, Jean-Pierre Jabouille remporte le Grand Prix de France au volant de sa For- mule1. Mieux encore: le deuxième pilote de l’écurie, René Arnoux, finit quant à lui sur la troisième marche du podium. Le secret Que de chemin parcouru, et com- bien d’embûches finalement surmon- tées, depuis l’arrivée de Renault en For- mule 1 deux ans auparavant et l’introduction d’une technologie révo- lutionnaire, que chacun pensait vouée à l'échec: le moteur turbo. Que de com- mentaires acides sur Renault, l’intruse, dans un univers dominé par de vérita- bles spécialistes – McLaren, Williams… Personne n'aurait alors imaginé qu’un moteur V6 d'à peine 1500 cm3 pourrait coiffer au poteau des monoplaces équi- pées de moteurs jusqu'à deux fois plus gros, tels les V8 et V12 de 3000 cm3. Le secret ? La suralimentation par un tur- bocompresseur issu de l’imagination des ingénieurs et metteurs au point de Viry-Chatillon. Ce triomphe de Renault sera suivi de 14 autres entre 1979 et 1983, dont les premiers exploits d’Alain Prost en 1981. 1983 est une année terrible puisque le titre mondial lui échappe de deux petits points… face à un vain- queur utilisant de l’essence reconnue Jean-Pierre Jabouille au volant de sa Formule 1 au Grand Prix de Grande-Bretagne, sur le circuit de Silverstone, en juillet1977. Alain Prost gagne ses premiers palmarès en 1981: Grand Prix de France, d’Italie (ci-dessus), et de Hollande. Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux sur le podium du Grand Prix de France 1979, à Dijon. Avant les essais du Grand Prix de France à Nogaro, en 1981, Alain Prost s’entretient avec Ber- nard Dudot, le père du turbo. Les années Turbo 1977-1986 En 1977, Jean-Pierre Jabouille rend visite aux équipes de Viry Chatillon et pose au volant de la «Yellow teapot», première monoplace équipée du moteur turbo… auquel personne ne donnait la moindre chance à l'époque. Deux ans de travail supplémentaires seront nécessaires pour mettre au point la Formule 1 au volant de laquelle il offrira son premier titre à Renault dans ce sport, en remportant le Grand Prix de France 1979. Photos: © DPPI et © Jeff Lehalle. La saga V10 1989-1997 A près l’épisode du turbo, Renault ouvre un nouveau chapitre, en signant un accord de partenariat avec Williams lui assurant la four- niture de son moteur V10. Dans un paysage mécanique composé principalement de V8 ou V12, le moteur conçu par Renault, un V10 à angle fermé (67°) de 3500 cm3 fait là encore figure d’OVNI (Objet Vrombissant Non Identifié). Mais il s’ouvre très vite le chemin du succès, avec deux victoires pour sa première saison. Dès 1991, une nouvelle configuration du V10 permet à l’équipe Williams-Renault de prétendre au titre mondial. Et l’écurie Williams n’est pas la seule à bénéficier alors du talent de motoriste de Renault. Le V10 prend bientôt place sous le capot des Ligier, pour les saisons 1992 à 1994, avant d’être également adopté par l’écurie Benetton, en 1995. Il s’agit là d’un autre aspect du talent des ingénieurs et motoristes Renault: cette faculté d’adapter un moteur à différents châs- sis, de fournir de multiples clients en tenant compte de leur culture, de uploads/Management/ saga-f1-fr.pdf