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M Ma az zo ou ut t d d’ ’e en nf fe er r, , l le e m mo ot te eu ur r d de e t

M Ma az zo ou ut t d d’ ’e en nf fe er r, , l le e m mo ot te eu ur r d de e t to ou us s l le es s r re ec co or rd ds s 1 M Ma az zo ou ut t d d’ ’e en nf fe er r, , l le e m mo ot te eu ur r d de e t to ou us s l le es s r re ec co or rd ds s 2 1929 : des moteurs aériens au gasoil ? En 1928, alors qu’il est responsable d’un laboratoire de recherche sur les moteurs à huile lourde aux Services techniques de l’aéronautique situé au sein même du minis- tère de l’Air boulevard Victor à Paris, Pierre Clerget assiste régulièrement à des projections de films montrant des crash d’avions, lesquels se terminent invariablement par l’explosion des réservoirs d’essence, l’incendie de l’appareil et la perte de l’équipage. Le danger d’explosion est la hantise du ministère. D’où l’idée d’alimenter les moteurs à l’huile lourde (gasoil) non combustible dans des conditions naturelles. Clerget lui-même fait et refait cette exp é- rience spectaculaire devant les officiels : il jette une torche enflammée dans un baquet d’huile et, alors que l’auditoire est pris de panique, la torche s’éteint ! L’huile lourde, résidu du cracking du brut, est produite depuis peu en France par la Compagnie française de raffinage. Elle alimente des moteurs indus- triels. Gros plan sur la distribution du 14 F du Musée de l’Air. (Cliché Gérard Hartmann). L’année suivante, en 1929, les construc- teurs de dirigeables Allemands, Anglais et Italiens commencent à abandonner le moteur à essence pour un Diesel, plus sûr. Si le gasoil est bon marché et serait utilisable dans l’aviation, les moteurs « aériens » puissants et légers manquent. En juin 1929, chez Junkers en Allemagne, pays où le diesel est né et à Paris au STAé, deux moteurs prototypes r é- pondant à ce critère sont présentés. La solution française, le Clerget 9 A alimenté à huile lourde pèse 228 kg et développe 110 ch à 1800 tours. En 1930, sur le Clerget 9 B la puissance est portée à 200 ch et à 300 ch sur le 9 C en 1932. Le moteur diesel d’aviation n’intéresse pas seulement les militaires. En France, l’idée d’employer l’hydrogène hautement explosif pour le transport public déplaît ; le gouvernement et les instances chargées des transports aériens se sont nettement prononcées contre les dirigeables. Plu- sieurs constructeurs planchent sur des appareils volants géants capables de traverser l’Atlantique avec des passagers : Blériot, Couzinet, Farman, Latécoère, Lioré et Olivier. Face à ces perspectives nouvelles, les travaux de Clerget au STAé sur les moteurs à huile lourde revêtent un intérêt certain. Moteur Clerget 14 F du Musée de l’Air. (Cliché M-H Clerget, 1992). M Ma az zo ou ut t d d’ ’e en nf fe er r, , l le e m mo ot te eu ur r d de e t to ou us s l le es s r re ec co or rd ds s 3 Les merveilleux Clerget 14-cyl à huile lourde Fort d’une expérience de quatre années a c- quise sur les 9-cyl en étoile, et pour répondre à la demande pressante des constructeurs qui veulent des moteurs d’aviation puissants (plus de 300 ch), le groupe Clerget réalise en 1932 un premier 14-cyl en étoile, baptisé 14 D, développant 300 ch à 1500 tours pour un poids de 467 kg. Le 14 D donne naissance en 1934 au 14 E de 36,7 litres de cylindrée (140 x 170 mm) fournissant une puissance réelle de 400 ch grâce à un haut r é- gime de rotation, 1 800 tours, obtenu par un palier central sur rouleaux. Ce moteur, qui dérive du 9 C par augmentation de l'alésage, est propo- sé au marché en 1934, après avoir effectué une série d’essais en vol sur le Potez 25 du STAé. Gros plan sur un moteur détenant plusieurs records mon- diaux. (Cliché Gérard Hartmann). Fait inattendu, à partir de 1934, les moteurs Diesel développés par l’équipe Clerget au STAé atteignent en puissance celle des meilleurs m o- teurs à essence, le « Jupiter » chez Gnome et Rhône, dans sa version non suralimentée1, ne dépasse pas 420 ch et le meilleur 12 cylindres ayant passé l’homologation chez Lorraine, qui développe 450 ch. Le premier moteur alimenté au gasoil d’aviation commercialisé au monde, le Packard Diesel, quoique léger, 231 kg, ne déve- loppe que 225 ch. Le gourmand Jumo 204 chez Junkers dépasse les 500 ch mais il pèse plus de 800 kg, et que dire du Beardmore Diesel propul- sant le dirigeable géant R 101 britannique, avec ses 525 ch à 900 tours ( !) et ses 2 250 kg ! 1. En 1931, le moteur Gnome & Rhône 9K développe une puissance supérieure, grâce à une bonne suralimenta- tion par un compresseur centrifuge. Portrait de Pierre Clerget par sa fille, 1938. (Collection M- H Clerget). Gros plan sur les injecteurs du 14 F du Musée de l’Air. (Cliché Gérard Hartmann) En 1934, la petite équipe réunie autour de Pierre Clerget au laboratoire de la porte d’Issy2 2. Entre 1935 et 1938, le bureau d’études de la porte d’Issy comprend avec le patron cinq ingénieurs, grou- pés autour de Pierre Clerget dans un même laboratoire : les ingénieurs Maison (Sup’Aéro), Meulien (ICAM de Lille, né en 1911 à Dijon il est donc bourguignon, comme Clerget) et Garnier (ICAM de Lille) à la plan- che à dessin, l’ingénieur - particulièrement doué pour les calculs difficiles - et capitaine d’aviation Desbros- M Ma az zo ou ut t d d’ ’e en nf fe er r, , l le e m mo ot te eu ur r d de e t to ou us s l le es s r re ec co or rd ds s 4 sort le 14 F, avec une cylindrée légèrement ré- duite (34,5 litres) et une pompe d’injection amé- liorée, alimentant une double injection directe (brevet Clerget), délivrant 450 ch à 1 800 tr/mn. De manière à pouvoir encore augmenter sa puis- sance par suralimentation, un système de refro i- dissement mixte est développé : air et eau plus glycol. Comme sur le 9 C à huile lourde, plu- sieurs variantes susceptibles d’intéresser le m i- nistère par un usage militaire concret sont pré- sentées, 14 F1, 14 F2, 14 Fcs (compresseur) dont un moteur réversible, sur une même base méca- nique. Moteur 14 F du Musée de l’Air, état actuel. Ce moteur a battu le record mondial de puissance, consommation, longévité et d’altitude. (Cliché Gérard Hartmann, octobre 2003). Injecteur Clerget. Dessin de la main de Pierre Clerget. (Collection M-H Clerget). ses (Sup’Aéro) effectuant les calculs. Cette équipe est épaulée par quatorze ingénieurs du STAé, dont certains poursuivront leur carrière à la SNECMA : Durouchoux, Vian, Mezon, Rousseau, Lecointe, Joly, François et Caille. Le groupe compte quarante personnes à la fin de l’année 1938. Moteur 14 F du Musée de l’Air, état actuel. 710 ch pour 610 kg avec son compresseur, un record qui ne sera battu que 45 ans plus tard ! (Cliché Gérard Hartmann). La version 14 F1 à simple injection comporte un dispositif de réversibilité en vol du sens de rotation du moteur et délivre 500 ch à 1900 tours pour 600 kg. En juillet 1934, des essais de frein Froude sont réalisés au STAé. Ils montrent que ce moteur est sobre et puissant ; il délivre jus- qu’à 580 ch au régime de 2050 tours, ne consomme que 175 g/ch/h à la puissance de 450 ch, 180 g/ch/h à la puissance de 500 ch et 185 g/ch/h à la puissance de 580 ch. Une puissance de 730 ch est obtenue en sur régime (2 200 tours, qu’on peut soutenir plusieurs minutes, contrai- rement aux moteurs à essence). Le système de réversion de la marche, en revanche, jugé dange- reux par certains pilotes d’essais, est bientôt rendu superfétatoire par l’apparition des hélices à pas variable en vol, un dispositif qui com- mence à être fabriqué en série. Un moteur 14 F1 de 450 ch est monté sur un Potez 25 en 1934 pour des mesures de puissance et de consommation. Dans ce but, l’avion doit effectuer la liaison Paris-Bordeaux et retour sans ravitaillement. Le 13 mai 1935, piloté par l’adjudant chef Jacot, le Potez 25 fait un vol direct Paris Bordeaux à 180 km/h de moyenne, la consommation étant de seulement 166 g/ch/h. Cette expérience montre qu’avec son moteur Diesel, le Potez 25 réalise les mêmes performan- ces qu’avec son moteur à essence de série, le Lorraine 12 Eb de 450 ch, mais avec un rayon d’action supérieur de 40 %. Une idée reçue de plus est bousculée : diesel ne veut pas dire pous- sif, gourmand et lourd ! M Ma az zo ou ut t d d’ ’e en nf fe er r, , uploads/Litterature/ clerget-14d-diesel-aviation.pdf