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ISSN: 2320-5407 Int. J. Adv. Res. 9(11), 204-209 204 Journal Homepage: -www.jou

ISSN: 2320-5407 Int. J. Adv. Res. 9(11), 204-209 204 Journal Homepage: -www.journalijar.com Article DOI:10.21474/IJAR01/13730 DOI URL: http://dx.doi.org/10.21474/IJAR01/13730 RESEARCH ARTICLE LE TRANSPORT MARITIME EN CÔTE D’IVOIRE: QUELQUES ELEMENTS EXPLICATIFS DE VITALITE (1960-1980) Loukou Bernard Koffi Maître-Assistant / Département d’Histoire / Université Félix Houphouët-Boigny de Cocody / Abidjan-Côte d’Ivoire. …………………………………………………………………………………………………….... Manuscript Info Abstract ……………………. ……………………………………………………………… Manuscript History Received: 11 September 2021 Final Accepted: 14 October 2021 Published: November 2021 Key words: - Infrastructures, Transport, Port, Trade, Maritime, Company This article deals with the foundations of the development of maritime transport from 1960 to 1980. Indeed, during this period, maritime transport uses modern port infrastructures, notably the autonomous port of Abidjan and that of San-Pedro and national shipping companies for its development. Maritime transport is also developing thanks to the remarkable results of the national shipping companies and the autonomous ports of Abidjan and San-Pedro. Copy Right, IJAR, 2021, All rights reserved. …………………………………………………………………………………………………….... Introduction: - La période du miracle économique voit la Côte d’Ivoire réaliser des performances exceptionnelles, faisant d’elle, la locomotive des pays en Afrique de l’Ouest aux niveaux économique et social de 1960 à 1980. Ce succès est le résultat des différents axes stratégiques de développement exécutés parmi lesquels le développement des types de transport occupe une place de choix. Ce qui justifie tous les investissements de l’Etat ivoirien en faveur de l’essor du transport maritime. Ce faisant, de 1960 à 1980, le transport maritime affiche une vitalité certaine en Côte d’Ivoire. Par conséquent, par quels moyens, le transport maritime s’est développé en Côte d’Ivoire durant les vingt années du miracle économique ? Cet article veut mettre l’accent sur l’évolution des infrastructures portuaires développées en Côte d’Ivoire pendant la période du miracle économique. Il a également en vue la présentation des performances des sociétés maritimes nationales et des deux ports au cours de cette même période. Pour soutenir notre démonstration, un recoupement des informations recueillies s’avère nécessaire. Celles-ci proviennent des sources imprimées des ports autonomes d’Abidjan et de San-Pedro, ainsi que de divers ouvrages et articles en rapport avec le transport maritime. Pour asseoir son essor de 1960 à 1980, le transport maritime se fonde sur, d’abord, le développement régulier des infrastructures portuaires, et ensuite, les performances des sociétés maritimes nationales et des ports autonomes d’Abidjan et de San-Pedro. 1. Le développement régulier des infrastructures portuaires Afin d’exploiter au maximum la vaste façade océanique dont elle jouit, la Côte d’Ivoire y procède au développement des infrastructures portuaires modernes. Il s’agit des travaux d’érection de deux ports en eau profonde à travers Corresponding Author: - Loukou Bernard Koffi Address : - Maître-Assistant / Département d’Histoire / Université Félix Houphouët-Boigny de Cocody / Abidjan-Côte d’Ivoire. ISSN: 2320-5407 Int. J. Adv. Res. 9(11), 204-209 205 l’extension du port autonome d’Abidjan1 de 1960 à 1980 et la construction du port autonome de San-Pedro de 1968 à 1971. 1.1. L’extension du port autonome d’Abidjan (1960-1980) En 1960, d’une superficie de 120 hectares morcelés en lots de 5.000 et de 10.000 m2, la zone portuaire située à Abidjan, connaît une existence légale grâce à la loi n°60-85 du 10 février 1960, l’érigeant ainsi en Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) dénommé port d’Abidjan sous la tutelle du ministère des travaux publics2. Désormais, l’Etat ivoirien se substitue aux autorités coloniales pour le financement des infrastructures portuaires. Alors, avec l’évolution croissante du volume du trafic ainsi que les multiples et rapides mutations des activités maritimes, les autorités ivoiriennes mettent en œuvre deux plans directeurs de développement du port. L’exécution du premier plan directeur court jusqu’en 1967 pendant que celle des travaux du deuxième plan directeur débute en 1967 et s’achève en 1980. Après le financement par la France des premiers gros travaux d’aménagement du port à hauteur de 12 milliards de francs CFA avant les indépendances (M. Bouthier, 1969, p. 292), l’Etat ivoirien et l’administration du port assurent, respectivement avec 5 milliards de francs CFA et 2,5 milliards de francs CFA (S. Amin, 1967, p. 272), la réalisation d’importantes infrastructures et installations portuaires jusqu’en 1967 conformément au premier plan directeur de développement du port d’Abidjan. Il s’agit essentiellement des infrastructures ci-dessous énumérées3 : - Les quais-nord d’une longueur de 775 mètres dotés de cinq (5) magasins-cales d’une superficie totale de 28.800 m2 répartis en cinq (5) postes à quai ; - Les quais-ouest longs de 1.525 mètres abritant dix (10) postes à quai et dix (10) magasins-cales d’une superficie de 54.000 m2 ; - Le quai fruitier long de 350 mètres ; - Le quai de chalandage de 275 mètres comprenant un hangar de 3.200 m² ; - Le quai de palplanches métalliques de 150 mètres ; - La première tranche du port de pêche d’une longueur de 400 mètres ; - Des postes spécialisés tels que les concessions d’hydrocarbures sur la berge-est du canal, le parc à bois en grumes et le poste de réception sur coffre des navires pétroliers en mer. A partir de 1967, face aux exigences de manutention pratique et rapide ainsi qu’aux rotations accélérées des navires, naît chez les autorités ivoiriennes, la volonté d'améliorer de façon régulière le port d’Abidjan afin de l’adapter à un trafic sans cesse croissant. Pour ce faire, la loi de finances n°70-726 du 31 décembre 1970 dote le port d’Abidjan d’une personnalité morale et d’une autonomie financière. L’établissement public portuaire d’Abidjan devient port autonome d’Abidjan (PAA) placé sous une double tutelle, financière pour le ministère de l’économie et des finances, et technique pour le ministère des travaux publics. L’Etat ivoirien cherche à s’inspirer en cela du modèle des ports autonomes français (B. D. Yao, M. Touré, 2018, p. 79). Mieux, jusqu’à la fin 1980, grâce aux apports financiers de nombreux bailleurs4 et de l’Etat de Côte d’Ivoire, une nouvelle vague de réalisations de qualité voit le jour dans le cadre du deuxième plan directeur de développement des infrastructures du port autonome d’Abidjan. Ce sont particulièrement5 : - Les quais-sud d’une longueur totale 1.260 mètres comprenant six (6) postes à quai (n°16 à 21) et cinq (5) magasins-cales d’une superficie totale 26.400 m² ; - Le terminal à containers avec quatre (4) postes à quai ; - La deuxième tranche du port de pêche longue de 425 mètres de quai en palplanches métalliques ; 1 A la suite de plusieurs travaux d’aménagements, le port d’Abidjan est officiellement inauguré le 5 février 1951, lors de l’ouverture du canal de Vridi, par le Président de l’Assemblée Territoriale Ouest Africaine, l’Ivoirien Victor Capri Djédjé et le Ministre de la France d’Outre-Mer, François Mitterrand en présence du Député Félix Houphouët- Boigny. 2 En 1963, l’arrêté n°758 M.TP.CAB du 24 mai 1963 portant approbation du règlement d’exploitation du Port d’Abidjan fixe les règles d’occupation du domaine portuaire. 3 PORT AUTONOME D’ABIDJAN, 2019, PAA et infrastructures, Abidjan, PAA, p. 26. 4 En 1973, l’Etat, grâce à un prêt de 1,212 milliard de francs CFA de la BAD assure entièrement la réalisation des travaux relatifs à l’élargissement de la passe d’entrée du canal de Vridi et à la construction de plusieurs infrastructures importantes à savoir des ouvrages de franchissement, des plateformes logistiques et de nouveaux entrepôts et terminaux. 5 PORT AUTONOME D’ABIDJAN, 2019, Op. Cit., p. 37 ISSN: 2320-5407 Int. J. Adv. Res. 9(11), 204-209 206 - La troisième tranche du port de pêche d’une longueur de 225 mètres de quai en palplanches métalliques ; - Le quai à engrais chimique à la sortie du canal de Vridi ; - La réalisation d’une zone industrielle de 770 hectares (N. N. Kouakou, 2014, p. 71) et d’une zone des industries navales ; - L’enlèvement des épis rocheux gênant la navigation dans le canal de Vridi ; - La construction d’une digue d’arrêt de sable d’une longueur de 1.700 mètres et d’une largeur de 1.050 mètres à l’ouest de l’entrée du canal de Vridi. En plus de l’extension du port autonome d’Abidjan, la construction du port autonome de San-Pedro contribue aussi à l’essor du transport maritime. 1.2. La construction du port autonome de San-Pedro (1968-1971) La construction du port autonome de San-Pedro fait partie intégrante de « l'opération San-Pedro » connue sous le nom de l’opération de l’Autorité pour l’aménagement de la Région du Sud-Ouest (ARSO). Celle-ci est un programme d’aménagement et de développement de la région du sud-ouest de la Côte d’Ivoire réalisé de 1968 à 1980. Grâce à des crédits de 4,8 milliards de francs CFA accordés par des institutions nationales et internationales, le gouvernement ivoirien lance, à partir de 1968, les travaux de construction du port autonome de San-Pedro, maillon essentiel pour le désenclavement et le développement de la région du sud-ouest6. Ainsi, de 1968 à 1971, les travaux de construction du port autonome de San-Pedro se matérialisent par des ouvrages de protection, d’accès, d'accostage et de manutention ainsi que des superstructures sans oublier des bâtiments commerciaux et administratifs. Les ouvrages d'accès du port autonome de San-Pedro se dévoilent à travers deux jetées et un chenal. Les deux jetées sont la jetée-est mesurant 145 mètres de long et la jetée-ouest qui est la principale uploads/Ingenierie_Lourd/ le-transport-maritime-en-cote-divoire-quelques-elements-explicatifs-de-vitalite-1960-1980.pdf