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1 UFR-SI Exposé de Géotechnique Routière THEMATIQUE: DRAINAGE,OUVRAGES D’ASSAIN

1 UFR-SI Exposé de Géotechnique Routière THEMATIQUE: DRAINAGE,OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT, OUVRAGES HYDRAULIQUES Présenter par: BAKO HUGUES CHRISTIAN S OUEDRAOGO ARISTIDE BERENGER W GAMBOU ELIE DESIRE Année académique: 2017-2018 2 PLAN  INTROCUCTION  DRAINAGE  DRAINAGE SUPERFICIEL  DRAINAGE PROFOND  OUVRAGE DASSINISSEMENT  ASSAINISSEMENT DES EAUX PLUVIALES  CONCLUSION  ANNEXES 3 SOMMAIRE INTRODUCTION .......................................................................................................................................4 I DRAINAGE................................................................................................................................................5 DEFINITION .............................................................................................................................................5 I.1 LE DRAINAGE SUPERFICIEL.......................................................................................................5 A) SURFACE DE ROULEMENT...........................................................................................5 B) ACCOTTEMENT..................................................................................................................7 C) TALUS.....................................................................................................................................9 I.2 LE DRAINAGE PROFOND.............................................................................................................12 1-DRAIN EN ARRET DE POISSON...................................................................................15 2 - TRANCHEE DRAINANTE TRANSVERSALE...........................................................17 3 - TRANCHEE DRAINANTE LONGITUDINALE........................................................18 4- ECRAN DRAINANTE DE RIVE DE CHAUSSEE (EDRC).....................................19 II - OUVRAGE D'ASSAINISSEMENT..............................................................................................21 II.1 ASSAINISSEMENT DES EAUX PLUVIALES..........................................................21 CONCLUSION..........................................................................................................................................23 ANNEXES.................................................................................................................................................24 4 INTRODUCTION Notons que dans tous les pays en voie de développement, la route constitue un maillon essentiel dans la vie économique. Dans la construction d’une route, les ouvrages d’arts sont les éléments les plus délicats. Ils sont les points de passage des crues, le bon fonctionnement de la route est tributaire de leur bonne exécution et surtout d’une étude préalable de qualité. En effet, l’eau constitue une des conséquences premières des problèmes de dégradations des voies. Ces dégradations sont majeures lors du franchissement par la route des cours d’eau et l’écoulement des eaux de pluies. Pour y remédier, la solution la plus adapté est la mise en place des ouvrages de franchissement à savoir dalot, buse, radiers submersibles, pont. Aussi ces pays connaissent de graves difficultés pour la collecte, l’évacuation et le traitement des eaux usées d’une part, d’autre part pour l’adduction en eau et enfin pour l’assainissement. Dans la suite de l’exposé il sera question essentiellement du drainage, ensuite nous parlerons des ouvrages d’assainissement et des ouvrages hydrauliques 5 I- DRAINAGE Définition Le drainage se défini comme la collecte et le transport à l’aide d’un dispositif bien conçut appelé le drain, des eaux pluviales, souterraines et/ou d’autres fluides. Notons aussi que L'assainissement c'est l'évacuation des eaux usées, pluviales et industrielles. L'eau est le premier ennemi de la route, car elle influe sur la viabilité de la chaussée d'une part, et d'autre c'est le problème de longévité de l'ouvrage, d'où la nécessité d'une protection contre la nocivité des eaux. La présente étude hydraulique, nécessite la connaissance des données hydrauliques pour la détermination des débits de différente fréquence (décennal, cinquantaine ; centennales) aux diverses travées de la route par écoulement naturel. Pour cela l'entreprise met en place où réalisent des caniveaux ou des conduites pour que celle-ci soit drainée et collecté avec des réseaux d'assainissements locaux. En ce qui concerne essentiellement le domaine routier, on distingue principalement deux (2) types de drainage à savoir : le drainage superficiel et le drainage profond. I.1 Le drainage superficiel Il est destiné à évacuer les eaux de ruissellement. On utilise à cet effet des ouvrages tels que ; les caniveaux, les dalots, les buses etc… A) SURFACE DE ROULEMENT • POSITION DU PROBLEME : Le ruissellement de l’eau à la surface vers les points bas peut entraîner la formation d’une lame d’eau d’épaisseur h. Cette lame d’eau, qui a pour conséquence des infiltrations à travers les points faibles (joints, fissures...) et un risque d’aquaplanage (perte d’adhérence d’un véhicule due à la présence d’une mince pellicule d’eau entre la chaussée et les pneus), doit être évacuer le plus rapidement possible. Pour cela on doit collecter les données : • Reconnaissance du problème : La projection d’eau à l’arrière des véhicules et aux cotés latéraux permet de reconnaître la présence d’une lame d’eau. Une auscultation visuelle des lieux en saison pluviale peut 6 s’avérer utile en ce sens pour pouvoir détecter toutes les venues d’eau possibles vers la route. • Collecte de données : 1 - Précipitations : Les données météorologiques sont à recueillir auprès des stations les plus proches du site. Elles permettent de calculer l’épaisseur de la lame. Il est recommandé que les DTP s’équipent en pluviomètres qui permettent aux gestionnaires du réseau routier de quantifier les précipitations journalières. A ce propos, seules les données de la DMN font foi mais une telle pratique est de nature à opérer des changements progressifs dans les traditions l’ingénieur routier marocain pour bien intégrer la composante “ aléas climatiques ” pour la planification, la conception, la construction et l’entretien du réseau dont il a la charge de gérer. 2 - Données relatives au projet : Il s’agit de connaître la nature des sections traversées (remblai, déblai, profil mixte, dévers...) ; ces renseignements peuvent provenir des documents suivants : - Tracé en plan · - Profil en long · - Profils en travers 3 - Données Topographiques : Elles permettent de définir des points de croisements du profil en long et des lignes de niveau afin de pouvoir établir des chemins d’évacuation. Pour les routes existantes, les services opérationnels doivent être dotés de la règle de 3 mètres pour pouvoir quantifier les irrégularités de la surface de roulement où siège les eaux stagnantes. Cette évaluation qualitative et quantitative de la surface circulable permettra de localiser les sections nécessitant des réparations localisées à réaliser d’urgence ou à l’occasion de travaux de renforcement. Le mal façon ainsi quantifiées et identifier par la profondeur maximale et par l’étendu de la section constatée seront classées dans le nouveau manuel des dégradations de chaussée et de relevé visuel. OBJECTIFS : · Faire toutes les actions qui réduisent la lame d’eau ; · Evacuer rapidement les eaux de ruissellement ; · Eviter la formation des flaques d’eau stagnante (point bas localisé) · Réduire les infiltrations (joints, fissures, dépressions).. Ensuite nous allons établir le projet par: a) Etablissement de Profils : La réduction de la lame d’eau est possible donc, en donnant au profil en travers la pente la plus forte conforme à l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne (IGRRC°. En effet, un exemple de formule, établie pour des chaussées en enrobés nous permet de mieux le constater. L’établissement du profil consiste à trouver le compromis entre la pente qui facilite l’écoulement et conforme avec l’instruction sur les caractéristiques IGRRC. 7 Remarque : Les projeteurs doivent veiller à ce que l’effet des pentes longitudinales et transversales combinées, ne provoque ni écoulement lent (stagnation) ni écoulement intense (érosion). b) Réduction des infiltrations : On peut procéder par : · - les joints doivent être étanche (colmatage des joints longitudinaux de reprise ou de construction) · - imperméabilisation de la surface scellement des fissures · - rendre étanche les joints de construction · - Eviter les points bas. SURVEILLANCE ET ENTRETIEN : _ Repro-filage local pour éliminer les stagnations des eaux _ Nécessité de proposer une réfection profonde (ou renforcement) pour les cas dépassant l’entretien courant. _ Les macro-fissures et joints doivent être obturés en profondeur _ Faïençage et microfissures : - Traitement des surfaces à l’aide d’un liant - Resurfaçage en couche mince B - ACCOTEMENT POSITION DU PROBLEME : La lame d’eau d’épaisseur h, une fois drainée de la chaussée, ruisselle vers l’accotement et peut provoquer l’érosion ou la déstabilisation ce dernier. COLLECTE DE DONNEES : a) Reconnaissance du problème : · - Traces d’ornières · - Erosion régressive et déformabilité b) Collecte de données : 1 - Pente critique : 8 En fonction des données météorologiques de la géométrie (local et de la nature des matériaux on pourra déterminer les pentes critiques (voir annexe II) 2 - Données relatives au projet : · - Tracé en plan · - Profil en long · - Profils en travers OBJECTIFS : Ä Limiter l’érosion et l’infiltration par les accotements et les joints de rive Ä Maintenir la stabilité mécanique par un drainage efficace en cas de stationnement d’urgence des véhicules ; Ä Assurer la continuité du flux de ruissellement entre le revêtement et l’accotement et sur l’accotement vers le fossé ou correct. Ä Eviter les points d’accumulation sur l’accotement PLAN D’ACTION POSSIBLE : On procède par aménagement de profils ou traitement et imperméabilisation de l’accotement. a) Etablissement du Profil : Le Catalogue des Structures Types pour les chaussées neuves préconise des pentes de 4 à 5% pour l’accotement afin de favoriser le ruissellement vers le collecteur. Cependant, cette pente ne devrait pas entraîner l’érosion du matériau de l’accotement. La valeur de la pente d’accotement doit être maîtrisée en fonction de la vitesse critique pour contrôler les phénomènes d’érosion, de transport et de sédimentation. b) Imperméabilisation de l’accotement - Selon le Catalogue des Structures Types pour les chaussées neuves, la largeur revêtue de l’accotement dépend du trafic. Elle varie entre 0.75 m et 1.50 m. Plus cette largeur est grande mieux on protège les couches de la chaussée. C) Traitement de l’accotement Le traitement peut être effectué en : · Traitant l’accotement à la chaux ou au ciment ou avec un liant hydrocarboné ; · Dérasant les accotements non revêtues à un niveau légèrement inférieur à celui de la chaussée ; · Favorisant la végétation génératrice de l’évapotranspiration ; · Réalisant des pentes soignées. SURVEILLANCE ET ENTRETIEN : La surveillance porte sur les pentes, les points et les ornières. L’entretien éventuel consiste à uploads/Ingenierie_Lourd/ expose-geotechnique-routiere.pdf